Brasil: el fin de un quilombo
Vista de una sección costera de la isla Cajual frente a la comunidad de Cujupe (© RdR/ Klaus Schenck)
Barcos de pesca y redes en los manglares de Cujupe, justo enfrente de la isla Cajual (© RdR/ Klaus Schenck)
Dos mujeres de una comunidad quilombola cerca de la isla de Cajual (© Ingrid Barros)
Barcos de pesca junto al manglar, cerca de Alcântara (© RdR/ Klaus Schenck)
Hay una importante colonia de cría de ibis escarlata (Eudocimus ruber), en peligro de extinción, en la isla de Cajual (© Mike’s Birds/CC BY-SAG 2.0)
Localización de la terminal portuaria TPA y de los embarcaderos en la isla de Cajual y en la bahía de São Marcos, en el Océano Atlántico. La mitad norte de la isla no consiste en tierra firme, sino en bosques de manglar en la zona de marea (© Collage RdR: Google Earth + TUBS CC BY-SA 3.0 DEED)
16 may 2024
En Brasil, un puerto privado de exportación va a ocupar casi toda la superficie de una comunidad, en una pequeña isla del Atlántico. La empresa explotadora ya tiene muy avanzados sus planes en el estado de Maranhão y ha obtenido las primeras autorizaciones preliminares de las autoridades. El problema es que los habitantes que viven allí no saben nada de todo esto.
Este informe ha contado con el apoyo de Salva la Selva y la Fundación Rosa Luxemburgo y fue publicado originalmente en portugués por The Intercept Brasil, el 29 de abril de 2024: https://www.intercept.com.br/2024/04/29/megaporto-e-ferrovia-ocuparao-87-de-territorio-quilombola-no-maranhao-mas-moradores-nao-sabem.
Por Felipe Sabrina
El paisaje de la isla de Cajual, en el estado brasileño de Maranhão, podría cambiar pronto. La selva y las palmeras babasú se verán sustituidas por buques de carga de hasta 350 metros de eslora transportando miles de toneladas de hierro, cobre, soja, maíz y otras materias primas a China, Estados Unidos y Europa.
En 2027, los kilómetros de playas y manglares dejarán paso a un complejo portuario con líneas de ferrocarril, estaciones transformadoras y almacenes. Se prevé que 1.800 obreros trabajarán día y noche en la isla de Cajual, perteneciente al municipio de Alcântara y situada en la bahía de São Marcos, en el océano Atlántico.
Al menos, esa es la visión de tres portugueses nacionalizados, Paulo Salvador, Nuno da Mota e Silva y Nuno Martins, de la empresa Grão-Pará Maranhão (GPM). Pretenden ocupar casi el 90% de la superficie de la localidad de Vila Nova do Cajual para la terminal portuaria privada de Alcântara (TPA) proyectada y la línea ferroviaria privada de mercancías EF-317.
Lea también al respecto nuestro artículo "Brasil: La construcción ferroviaria y portuaria con participación alemana amenaza a las personas y a la naturaleza".
"En la práctica, un proyecto de esta magnitud arrasaría la zona Quilombola. Hace completamente imposible proteger la zona", explica Yuri Costa, defensor público de la fiscalía federal de Maranhão. En Brasil, los descendientes de personas africanas esclavizados se autodenominan quilombolas.
El proyecto prevé el transporte de productos agrícolas como soja y materias primas mineras. Sin embargo, en el estudio de viabilidad encargado por la empresa operadora GPM, la carga principal es el mineral de hierro, que extrae la minera brasileña Vale S.A. en la mina de Serra dos Carajás, en la selva amazónica del vecino estado de Pará.
Hasta la fecha, el mineral sólo se ha transportado por la vía férrea de Carajás hasta la terminal portuaria de Ponta da Madeira, a orillas de la ciudad de São Luís, en el Atlántico. El grupo Vale explota tanto el ferrocarril como el puerto de carga. Según GPM, el proyecto de otra línea ferroviaria y otro puerto en la isla de Cajual, hasta ahora sin explotar, en el lado opuesto de la bahía de São Marcos, es una "respuesta a la necesidad de satisfacer la futura demanda de exportación de mineral de hierro a través de un puerto de aguas profundas".
La isla de Cajual forma parte de la reserva natural de Reentrâncias Maranhenses, de importancia internacional. Según un informe de 2018 del instituto brasileño de medio ambiente IBAMA, se trata de un entorno "bien conservado" y sensible donde aún se pueden encontrar fósiles de dinosaurios que vivieron en la región hace unos 95 millones de años.
Vídeo: Breve informe sobre el impacto del proyecto ferroviario y portuario de GPM sobre los habitantes de la isla de Cajual y las comunidades circundantes (en portugués, duración 5 min.)
Pero la isla de Cajual también es territorio ancestral quilombola, donde 51 familias viven de la pesca, la agricultura y la cría de pequeños animales, un modo de vida que heredaron de sus antepasados, traídos a la zona como esclavos hace al menos tres siglos.
Hace casi veinte años, los habitantes solicitaron el reconocimiento de la zona como quilombola al Instituto Nacional de Colonización y Reforma Agraria (INCRA) y a la Secretaría de Coordinación y Gestión de Bienes Federales de Maranhão. Al igual que los pueblos indígenas, los quilombolas gozan de derechos especiales en la Constitución del país y tienen derecho al reconocimiento comunitario de sus tierras ancestrales.
A pesar de ello, el proceso se prolonga desde 2007, y es la única forma de que se reconozcan finalmente a las familias sus derechos sobre la tierra. Ante el evidente retraso de los procedimientos, la Defensoría Pública de Maranhão presentó el año pasado una demanda civil pública contra las autoridades, para exigir la concesión de derechos sobre la tierra a los quilombos.
Sin embargo, la Asociación de Vecinos de Vila Nova Ilha do Cajual firmó ya en 2017 un contrato con GPM, que prevé el uso de más de 14 millones de metros cuadrados de la zona -el equivalente a 1.400 campos de fútbol- para la construcción y explotación del puerto. El contrato, celebrado en nombre de todo el municipio, tiene una vigencia indefinida.
El puerto ocupará el 87% de la zona de quilombola
Ahora, el ayuntamiento podría estar a punto de iniciar las obras sin las consultas legales necesarias. El 2 de enero, el instituto medioambiental IBAMA, autoridad federal responsable de conceder o no permisos para el proyecto, declaró que GPM aún no había presentado todos los documentos que detallan el impacto social y ambiental del proyecto de construcción.
Según el Registro Ambiental Rural (CAR), el territorio quilombola de Ilha do Cajual tiene una superficie de algo más de 1.630 hectáreas, equivalente a 1.630 campos de fútbol. Si se comparan las coordenadas geográficas de la zona del futuro puerto con las de la zona de quilombola, se observa que la asociación de vecinos ha aceptado la destrucción de más del 87% de sus tierras ancestrales para la construcción de la terminal portuaria de Alcântara. La zona que se destruirá incluye viviendas, una escuela primaria, campos y una reserva natural.
Para Danilo Serejo, politólogo y miembro del Movimiento de Afectados por la Base Espacial de Alcántara (Mabe), la isla es demasiado pequeña para un proyecto de esta envergadura. "Aunque en un principio el puerto sólo requiera una estructura mínima de trabajo, es de esperar que un desarrollo de este tipo requiera más espacio a medida que aumente la demanda. Inevitablemente, la comunidad tendrá que mudarse", afirma.
Preguntado por The Intercept Brasil, el Director General de Grão-Pará Maranhão, Paulo Salvador, explicó que el proyecto ocuparía "sólo el 20% de la superficie total de la Ilha do Cajual" y que el inicio de la construcción y la explotación del proyecto tardarían entre dos y tres años, dependiendo de los procedimientos reglamentarios de autorización y aprobación.
A la pregunta de dónde se reubicará a las familias, ya que el proyecto ocupa gran parte de la zona del quilombo, el empresario Salvador respondió que las decisiones sobre el diseño del proyecto y su impacto en la comunidad "se tomarán de forma colectiva, intentando conciliar las necesidades de la terminal con la ubicación de las distintas urbanizaciones existentes".
La línea de ferrocarril cruza la comunidad, pero los residentes no lo saben
La línea ferroviaria prevista, que forma parte del proyecto GPM, tiene 520 kilómetros de longitud y atraviesa al menos 22 municipios del estado de Maranhão, como se desprende del trazado que la empresa ha presentado a las autoridades gubernamentales. Atraviesa más de una docena de asentamientos rurales y en algunos lugares discurre a poco más de 10 kilómetros de tierras indígenas.
Uno de los mapas de impacto elaborados por GPM no muestra el Quilombo Tanque de Valença en el municipio de Matinha, aunque está dividido por la mitad por la línea ferroviaria. Durante una visita a la comunidad en agosto del año pasado, ninguno de los residentes contactados estaba al corriente del proyecto de construcción.
Para Danilo Serejo, el impacto socioambiental del ferrocarril es aún peor que el del puerto. "La población estará expuesta al polvo del mineral de hierro, lo que provocará problemas respiratorios, cutáneos y de salud a las personas y comunidades que se encuentran al borde de la línea férrea. También está el problema de la contaminación acústica, la perturbación del libre acceso y el tráfico en la zona".
A cambio del uso y apropiación de los recursos de la isla de Cajual, los empresarios portugueses ofrecen a los habitantes 51 casas con saneamiento básico, agua, energía, una escuela primaria, un campo de fútbol, una sala para actividades religiosas y un centro de salud.
Sin embargo, no se especifica dónde se construirán estas estructuras. El contrato también establece que la asociación socia "se hará cargo de los beneficios correspondientes al 6% de la empresa, con todos sus respectivos beneficios". Sin embargo, no hay información sobre las condiciones del reparto de beneficios ni sobre los "beneficios respectivos".
En marzo de 2018, a pocos días de cumplirse un año de la firma del convenio entre la empresa y la Asociación Quilombola, seis analistas del IBAMA realizaron una inspección técnica en la Isla Cajual y conversaron con los vecinos.
En su informe, los funcionarios señalaban que "durante la consulta sobre el proyecto realizada por el IBAMA, se constató que los residentes locales tenían en general poca información sobre la ubicación correcta y el impacto que causaría el proyecto".
A principios de febrero, la vicepresidenta de la Asociación Quilombola, Josilene Pereira Penha, reaccionó así a la pregunta de The Intercept acerca de si era consciente de que casi todos los terrenos de la comunidad se destinarían a la construcción del puerto:
"Los que vivimos en esta tierra vemos y oímos cosas, pero a veces no sabemos cómo analizarlas y qué significan". Penha es una de las tres personas de la asociación de isleños que firmaron el contrato con GPM en 2017. En aquel momento, era la secretaria general de la organización.
De su respuesta se desprende claramente que no ha recibido información completa sobre el proyecto, ni conoce o entiende sus implicaciones. Dijo que la actual presidenta, Vanda Almeida Pereira -que era vicepresidenta en 2017- recibió instrucciones de no conceder una entrevista sobre el proyecto.
Paulo Salvador, Director General de Grão-Pará Maranhão, explicó que la obra aún está en fase de autorización ambiental y que la "Asociación Quilombola de Ilha do Cajual tiene derecho por ley a utilizar el territorio de la isla, lo que ha sido reconocido por todos los organismos consultados antes del proceso de autorización".
También dijo que el municipio era socio del proyecto y que la Asociación era consciente de su rol, "como hemos manifestado reiteradamente en nuestras reuniones mensuales desde 2017". La distribución del 6% de los beneficios a la asociación Quilombola, prevista en el contrato, también se hace "como con cualquier accionista, sin fecha de caducidad, siempre y cuando la terminal portuaria logre resultados positivos".
La empresa no consultó a la Fundación Palmares y recibió luz verde de la autoridad federal
El acuerdo de asociación firmado entre GPM y la Asociación Quilombola fue crucial para que los empresarios pudieran firmar dos contratos con el gobierno federal e iniciar el proceso de autorización.
El documento sobre la propiedad de la tierra y los derechos de utilización es unrequisito del Gobierno federal para la empresa GPM. El procedimiento de autorización no puede iniciarse sin este documento.
Sin embargo, un contrato de este tipo que abarque el territorio quilombola debe ir precedido de un proceso de consentimiento libre, previo e informado de las comunidades afectadas por el proyecto, tal como establece el Convenio 169 de la Organización Internacional del Trabajo, del que Brasil es signatario.
Yuri Costa, abogado de oficio, sostiene que el contrato celebrado por GPM viola las directrices nacionales e internacionales en la materia, "lo que teóricamente hace nula toda la cadena de aprobación del proyecto".
En diciembre de 2018, todavía bajo el Gobierno del expresidente brasileño Michel Temer, la Agencia Nacional de Transportes Acuáticos (ANTAQ) firmó el contrato que autoriza a GPM a construir y explotar la instalación portuaria para uso privado durante 25 años prorrogables.
Sin embargo, el departamento jurídico de ANTAQ expresó sus dudas sobre la validez del contrato por el que se transfería el derecho de uso del terreno. También dudaba de que la "asociación de isleños tuviera legitimidad para firmar el contrato en nombre de la comunidad quilombola".
El Ministerio Público sugirió entonces que la ANTAQ consultara a la Fundación Palmares, órgano federal que se ocupa de las políticas públicas relacionadas con las comunidades quilombolas. La ANTAQ no siguió la recomendación y en diciembre de 2018, un día después de la advertencia, el entonces director general de la autoridad, Mário Povia, firmó la resolución autorizando la construcción.
A la pregunta de porqué no se consultó a la Fundación Palmares, el actual director de la ANTAQ, Alber Furtado de Vasconcelos Neto, respondió que eso no entraba dentro de las competencias de la autoridad:
"Si él [el contratista] entrega el documento aquí, tenemos que darle la confianza pública. Si el documento no es válido, la discusión es otra. No puede empezar a construir en una zona que no le pertenece. Mi trabajo en ANTAQ no es preguntar a los notarios si el documento es correcto, si está en regla, si el funcionario lo ha redactado correctamente. Cada uno tiene que asumir la responsabilidad de sus actos".
Para Danilo Serejo, del Movimiento de Afectados por la Base Espacial de Alcântara (MABE), el contrato entre la empresa y la asociación sólo tiene un efecto: el contrato pretende confirmar la presentación de la empresa, de que GPM y la comunidad actúan de acuerdo. "El contrato viola el convenio de la OIT y, por tanto, la Constitución. El problema es que el contrato confirma la presentación de la empresa, lo que debilita cualquier acción contra el proyecto".
Serejo dijo que MABE incluso se había puesto en contacto con la oficina del fiscal federal en 2018, pero no hubo respuesta. "Hay que decir que hoy no tenemos una fiscalía federal activa en Maranhão como en años anteriores. La situación con el puerto de Cajual solo se ha desarrollado de esta manera porque la fiscalía federal no ha tomado medidas más contundentes", dijo.
Preguntada al respecto, la fiscalía federal respondió que GPM había declarado que aún no había intervenido en la zona del proyecto en la isla de Cajual, ya que la empresa estaba esperando la autorización del instituto medioambiental IBAMA. La investigación civil que se inició a raíz de la denuncia de MABE se había archivado. La Fiscalía no respondió a preguntas concretas sobre la legalidad del acuerdo de asociación firmado entre la empresa y la Asociación Quilombola, ni sobre el impacto en la comunidad.
GPM reclama títulos de propiedad para la zona de quilombola
En enero de 2023, la Fiscalía Federal de Maranhão presentó una demanda civil pública solicitando al gobierno federal que finalizara la titulación de la zona de quilombola. GPM intentó ser parte interesada en el proceso, pero la jueza Bárbara Malta Araújo Gomes se negó. En una sentencia de diciembre de 2023, ordenó al Instituto Nacional de Colonización y Reforma Agraria (INCRA) que concluyera la titulación de la zona en un plazo de seis meses.
Según Paulo Salvador, representante de GPM, el interés de la empresa en participar en el proceso es "contribuir a la legalización definitiva de la comunidad quilombola que vive en la isla de Cajual, junto con el Ministerio Público Federal".
En noviembre del año pasado, los empresarios de GPM y sus asesores jurídicos acudieron al INCRA "para argumentar a favor de la titulación del área [de Quilombola]", según explicó el jefe de la autoridad, José Carlos Nunes Júnior. Para él, el motivo era claro: "llegar a un acuerdo con la Asociación Quilombola para la realización de este puerto".
El superintendente, que prestó juramento en abril pasado, nunca se reunió con los habitantes quilombolas de la isla de Cajual. Cuando se le preguntó si la reanudación del proceso de titulación de tierras se debía únicamente a la petición de los empresarios portugueses, respondió: "Nuestra actitud está determinada por la sociedad".
En enero de este año, el INCRA recurrió el plazo y la multa fijados por el juez en la acción civil pública. El instituto alegó que carecía de tiempo, recursos y personal para cumplir con su obligación, a pesar de que el proceso de reconocimiento de tierras iniciado por el ayuntamiento se arrastra desde hace casi 20 años. Aún está pendiente la decisión sobre el recurso.
Para el defensor público Juri Costa, el proyecto del puerto hace inviable la concesión de títulos de propiedad, que podrían garantizar la seguridad jurídica de la comunidad.
Mientras tanto, empleados de la empresa Virtú Ambiental se encuentran en la isla de Cajual desde enero de este año para visitar a los habitantes y realizar un estudio ambiental.
"Estaremos sobre el terreno varios días escuchando a las comunidades de la esfera de influencia del proyecto", escribió en Instagram Isabella Pearce, una de las socias de la empresa. "En esta misión, los líderes locales nos llevarán de casa en casa y nos ayudarán a establecer este amplio diálogo porque, al igual que nosotros, ven la urgente necesidad de mejorar las condiciones materiales de vida preservando la identidad cultural."
El marido de Isabella Pearce, Francesco Cerrato, también es socio de Virtú Ambiental y miembro suplente del Consejo de Medio Ambiente del Estado de Maranhão, CONSEMA, hasta 2025.
Cuando se le pidió una entrevista, Isabella Pearce explicó que los directores de GPM eran los contactos más legítimos. La Superintendencia Federal de Bienes Federales en Maranhão y el alcalde de Alcântara, Nivaldo Araújo, que también fueron contactados, aún no habían dado una respuesta en el momento de la publicación de este artículo.
Los gobiernos de Temer, Bolsonaro y Lula dieron luz verde a la construcción del puerto en la zona de Quilombola
El proyecto de GPM, de mil millones de euros, para el que ya se han concedido dos autorizaciones federales, implica una asociación con Deutsche Bahn y cuenta con el firme apoyo del gobierno federal brasileño y del gobierno de Maranhão.
Aun sin contar con las autorizaciones necesarias para el inicio de las obras, los tres últimos gobiernos brasileños han dado importantes pasos burocráticos para hacer posible la construcción:
En diciembre de 2021, durante el mandato de Jair Bolsonaro, el Ministerio de Infraestructuras concedió a la empresa permiso para construir la línea ferroviaria EF-317, de 520 kilómetros de longitud, y explotarla durante 99 años. Conectará el puerto de la isla de Cajual con la ciudad de Açailândia, en el interior de Maranhão.
En marzo de 2023, al inicio del tercer gobierno de Lula da Silva, la Agencia Nacional de Transportes Acuáticos ANTAQ publicó la primera enmienda al contrato portuario, actualizando el calendario de ejecución del proyecto y aumentando el importe total de la inversión a 4.700 millones de reales (equivalentes a unos 850 millones de euros).
El responsable de la Secretaría de Desarrollo Económico y Programas Estratégicos de Maranhão, José Reinaldo Tavares, presume de sus esfuerzos para hacer viable el proyecto. Ya ha discutido el proyecto con el Ministro de Transportes, Renan Filho, el Ministro de Integración y Desarrollo Regional, Waldez Góes, el Vicepresidente de la República y el Ministro de Industria, Comercio y Servicios, Geraldo Alckmin.
"También nos hemos reunido con una de las mayores empresas estatales de transporte del mundo, Deutsche Bahn, y hemos mantenido varias conversaciones. La empresa GPM, responsable del proyecto, está trabajando duro para que la primera fase del proyecto empiece en 2024", añadió.
Deutsche Bahn gestionará la explotación ferroviaria, explica Paulo Salvador, Director General de Grão-Pará Maranhão. La gestión funcionará según un sistema abierto que permitirá a cualquier operador utilizar la línea ferroviaria.
Mientras tanto, el Ministerio de Transportes declaró que la autorización para la operación ferroviaria fue firmada por el anterior gobierno y que el ministerio "ya no decide sobre los procedimientos" después de esta etapa. El Ministerio de Puertos y Aeropuertos no respondió a una solicitud de entrevista. Deutsche Bahn declaró que no deseaba hacer comentarios sobre el proyecto.
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